华为智能汽车版图亮相,L4级全栈智能驾驶解决方案抢眼

从独立智能汽车事业部到交付智能驾驶解决方

从独立智能汽车事业部到交付智能驾驶解决方案,华为用了5个月的时间。

4月的上海车展期间,华为正式宣布进入汽车领域。在将近半年的时间里,大多人对华为汽车业务认知都停留在"华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车"的口号上。

在2019年9月18日举行的华为全联接大会(HUAWEICONNECT2019)上,华为带着其智能汽车解决方案,将口号照进了现实。

围绕“共创智能新高度”的大会主题,华为智能汽车解决方案BU面向ICT(信息通信技术)行业全面展示了覆盖汽车智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动等领域的华为智能汽车解决方案。

除了系统部件和技术平台之外,重点展示了人工智能(AI)在汽车各领域最先进的应用和最新实践。作为人工智能(AI)在汽车领域的典型应用场景,华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS)在今年的全联接大会上赚足了眼球。

此外,L4级全栈智能驾驶解决方案的亮相,意味着华为正在加速智能驾驶的商业化落地。而对跨界竞争的BAT来说,无疑又迎来一个强劲的对手。

智能驾驶方案:支持L2+~L4平滑演进

值得注意的是,华为 L4 级全栈智能驾驶解决方案(ADS)全面整合芯片、算法、数据等多层面能力,可支持灵活的功能特性组合,满足L4~ L2+的平滑演进需求。可以面向自动驾驶系统的规模化量产,帮助车厂快速落地。

具体来说,在芯片上,华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS)采用自研高算力自动驾驶SoC芯片,实现多路传感器数据的高性能处理和复杂规控决策;

在算法上,全面采用自研核心算法,针对中国城区道路、高速道路、市区泊车等复杂驾驶场景持续设计优化;

在数据上,通过与车企伙伴联合建立大规模路测车队,持续累积丰富场景路测数据,驱动系统持续闭环迭代优化;

此外,华为还可以通过OTA持续为用户提供自动驾驶新特性和新体验。

HUAWEI CONNECT 2018期间,华为发布的使能自动驾驶的移动数据中心MDC

作为全栈解决方案的核心,华为MDC智能驾驶计算平台(MDC)基于自研AI芯片、车控OS等基础领域技术,是一个开放的、标准化的智能驾驶计算平台,从底层驱动自动驾驶技术创新。

同时,该平台在支持SAE L4~L2+平滑演进的同时,还兼容AUTOSAR(汽车开放系统架构)与ROS(机器人软件平台),具备“高算力、高安全、高能效、确定性低时延” 等技术,结合配套提供的工具链与HIL仿真平台,车企可灵活快速开发不同级别的智能驾驶应用。

MDC HIL(硬件在环)仿真平台,是目前国内首批支持L4自动驾驶仿真测试的平台,具备多类传感器与海量场景的实时仿真能力,支持SAE L4~ L2+级别智能驾驶算法开发与仿真,有效提升自动驾驶测试效率,降低测试成本。

得益于该平台,华为有望加速智能驾驶的商业化落地。据雷锋网新智驾了解,目前华为MDC智能驾驶计算平台已分别与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等多家车企和伙伴达成合作。

事实上,从去年10月发布第一代人工智能芯片昇腾310和移动数据中心MDC600以后,华为在不断扩大智能驾驶领域的“朋友圈”。

搭载ADS的奥迪车队在今年下半年开始规模化路测

据雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾了解,今年下半年,搭载华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS)的奥迪车队将逐步开始规模化路测,测试车队规模将达数十辆,是奥迪目前在中国最大规模的自动驾驶车队之一。

此次与奥迪的联合路测,主要从国内市区复杂路况、国内的驾驶习惯出发,打造完全符合中国场景的自动驾驶技术和解决方案。

智能汽车解决方案

在全联接大会上,除了抢眼的L4级全栈智能驾驶解决方案,华为智能汽车解决方案BU对外展出了自己的最新成果。

智能车云:基于华为云技术·,提供端边协同、生态共建的全栈网联服务。其中自动驾驶云平台包含数据平台、训练平台、仿真平台,帮助企业实现数据结构化、数据湖治理、海量数据储存,以及数据标注、障碍物识别、模型训练、场景库、仿真系统、评测系统等服务。

智能网联:提供智能感知基站解决方案、RSU路边单元、V2X平台、4G/5G车载移动通信模块以及T-Box等等。

智能座舱:基于芯片、OS、生态使能数字座舱,可以实现全场景语音交互、疲劳检测、共享手机生态,同时还享受游戏、K歌等娱乐化服务。同平台之间的多个智能终端可以实现互联,比如在家播放的音乐,当人出门开车时,车内会接着继续播放同一首歌。

智能电动:对电能的整流、储能、逆变等方面进行控制管理,打造出mPower智能电动、智能充电两大解决方案。其中智慧充电包含车载充电系统、电池管理系统、电驱动系统,通过算法和数据分析,降低电池的减量度。

可以看出,华为并不局限于某种技术,而是选择了一整套智能汽车解决方案:从智能驾驶、智能网联、智能座舱、到智能车云和智能电动,一应俱全。但值得一提的是,以上业务板块均为独立运营。

在汽车领域,华为给自己的定位是,成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,即提供传统汽车没有,新一代智能网联汽车需要的零部件。

此前华为轮值董事长徐直军也表示,未来汽车价值的构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件,而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。未来自动驾驶用户所付出的大部分费用,也将会发生在新增技术上部分。

HBAT混战,截然不同的生意经

与早已入局,但更多在软件层研发的BAT相比,华为与他们对智能汽车的见解并不相同。

百度在汽车领域布局较早,百度地图、车联网、自动驾驶一直是其深耕的汽车产品对象。在车联网上,百度CarLife则是成为了目前应用最为广泛的车联网系统,市面上大部分车型均有搭载。而在自动驾驶领域,百度推出了Apollo自动驾驶软件的开源平台。

阿里则是一直致力于车载操作系统与车路协同的内容。在其他汽车领域选择了投资与合作的方式,与高德地图研发高精地图、与斑马研发车联网系统等。

腾讯将目光放在了智慧出行大领域。在人车交互上推出车联网生态内容、智慧4S店等内容;自动驾驶、“5G车路协同”解决方案等解决车与环境关系;基于汽车云和LBS的智慧出行服务解决方案,帮助车企向服务化转型。

而此前在通信、手机领域深耕的华为拥有更多定义硬件的能力。尽管过去很少明确提及在汽车领域的布局,但华为从未停止在汽车制造的储备。

雷锋网新智驾了解到,2018年华为就已经将MDC移动数据中 MDC600集成到奥迪Q7原型车中,用于城市自动驾驶环境的运行。该数据中心可以搭载在汽车上,实时完成一系列计算;并且计算性能能够达到352TOPS,同时支持L4级别的自动驾驶计算。

在通信领域,华为也将多年的经验积累转移到汽车领域。在车端,提供通信芯片和模组;在管端,提供 2G、3G、4G和今年刚落地的商用5G;在云端,提供车联网平台,为车企提供相关的产品和服务。

在车路协同领域,从去年至今,华为在C-V2X领域相继推出了多款产品:支持LTE-V2X的海思Balong芯片,RSU(路边单元)。

由此可见,尽管官宣得晚,但华为在智能汽车领域的版图并不比BAT弱势。虽不造车,但华为的汽车版图已经从开始的争议、澄清、积蓄实力、拓宽赛道,渐渐明朗起来。

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